Pan X: Rola szlaków komunikacyjnych i handlowych w budowie suwerenności Polski

Dostęp państwa do morza ma o wiele większą wagę, niż mogłoby się nam wydawać. Śledząc historię od czasów starożytnych, kiedy to już choćby Imperium Rzymskie handlowało z Chinami, poprzez średniowiecze, w końcu którego w oparciu o odkrycia geograficzne i handel nowymi towarami zaczęły tworzyć się imperia morskie (Hiszpania, Portugalia), poprzez nowożytność, w czasie której w pełni wytworzyły się potęgi morskie (Hiszpania, Portugalia, Wielka Brytania, Francja, Holandia) rozwijające handel na nieznaną dotychczas skalę, i kończąc na współczesności w której handel odbywa się na masową skalę w systemie globalnym dostępnym dla każdego z nas, a kontrolowanym przez flotę wojenną Stanów Zjednoczonych, możemy wysnuć wniosek, że handel jest podstawą istnienia państw.

Dostęp do mórz i oceanów to klucz do budowy silnych suwerennych państw oraz wytworzenia i utrzymania mocarstwowej pozycji. Współcześnie widać to choćby na przykładzie globalnej pozycji potęgi morskiej Stanów Zjednoczonych. Amerykanom, posiadającym najpotężniejszą flotę na świecie, chodzi nie tyle o podtrzymywanie hegemonii czy odstraszanie potencjalnych państw nieprzyjacielskich, co właśnie o kontrolę nad handlem. Nie jest tajemnicą, że na świecie istnieją trzy główne wąskie gardła, których blokada jest w stanie uniemożliwić handel globalny, czyli Kanał Panamski, Kanał Sueski i Cieśnina Malakka. W momencie, kiedy kończy się okres bezsprzecznej dominacji Stanów Zjednoczonych, trwający od upadku Związku Radzieckiego w 1991 r., jest to o tyle ważne, że na równorzędnego konkurenta wyrastają powoli Chiny. Państwo będące dziś „Fabryką Świata” i budujące swoją potęgę dzięki handlowi, szuka alternatywnych szlaków handlowych dla swoich towarów. Stąd wzięła swój początek stopniowo rozwijana i realizowana koncepcja „Nowego Jedwabnego Szlaku”, mającego drogą lądową dostarczać chińskie towary do całej Azji i Europy bez ryzyka podatności na blokady morskie. Transport lądowy jest oczywiście droższy od morskiego, w związku z czym korzystając ze zmian klimatycznych, które skutkują cofaniem się lądolodów w okolicy Bieguna Północnego i zmniejszaniem obszarów występowania gór lodowych, Chiny przecierają nowe szlaki handlowe opływając Eurazję od północy. Jest to o tyle korzystne, że ten szlak trudno zablokować, w przeciwieństwie do Cieśniny Malakka. Jak widzimy po krótkim wstępie, potęga państwa jest wprost zależna od wielkości handlu.

PRZECZYTAJ: W. Podjacki: Podżeganie do wojny z Iranem (część 1)

Jaki ma to wpływ na Polskę? Kolosalny. Już I Rzeczpospolita budowała swoją potęgę bazując na handlu, a w szczególności na handlu zbożem, dzięki któremu staliśmy się lokalnym mocarstwem. Odwołując się do niedalekiej przeszłości, wspomnieć można choćby czasy II Rzeczpospolitej z mocno ograniczonym dostępem do morza poprzez Wolne Miasto Gdańsk i zbudowany dzięki tytanicznemu wysiłkowi młodego państwa polskiego port w Gdyni. Już wtedy obrót towarowy dostarczał niebagatelnych dochodów państwu. Dziś sytuacja jest o niebo lepsza. Po II wojnie światowej w wyniku zmian granic uzyskaliśmy nieograniczony dostęp do portów w Gdańsku, Świnoujściu i Elblągu oraz do kilku pomniejszych. Stanowią one świetną podstawę do rozwoju handlu, co przełoży się na wzrost dochodów państwa, majętności Polaków i w konsekwencji na wzrost siły militarnej państwa polskiego. Biorąc pod uwagę status współczesnej Polski, są to kluczowe kwestie. Jest on o tyle skomplikowany, że Polska była pod okupacją od 1944 r. po wrzesień 1993 r., kiedy to z Polski wycofali się ostatni żołnierze Północnej Grupy Wojsk armii rosyjskiej. Dwa dni po tym fakcie odbyły się wybory parlamentarne, które przypadkowo wygrało SLD, jawny spadkobierca organizacji zarządzających terenami okupowanymi na ziemiach polskich przez Związek Radziecki (następnie – Rosję). Kolejne lata przepychanek przyniosły wstąpienie do Unii Europejskiej w 2004 r., które ostatecznie rozwiało wątpliwości co do najbliższej przyszłości naszego kraju. Rządy PO reprezentującej jawnie niemieckie interesy w Polsce trwały w latach 2007-2015, po czym władzę przejął PiS. Zdecydowanie nie jestem sympatykiem tego ugrupowania, ale tutaj powracamy do tematyki roli handlu w budowie suwerenności i siły państwa.

Poruszając tę kwestię w odniesieniu do Polski należy rozważyć kilka czynników. Po pierwsze status państwa na arenie międzynarodowej, po drugie położenie geograficzne, po trzecie rolę portów, autostrad i linii kolejowych w handlu.

Status Polski w Unii Europejskiej Narodu Niemieckiego jest czymś pomiędzy autonomią a suwerennym państwem. Z jednej strony większość praw narzuca nam Unia Europejska Narodu Niemieckiego, rządzący Polską tłumaczą się w obcej stolicy ze swoich decyzji, płacimy lenno, nie decydujemy, co się w Polsce buduje… Można by wymieniać jeszcze długo. Z drugiej strony zachowujemy szeroką autonomię nie zgadzając się na wszystkie fanaberie, jakie próbuje się nam narzucać, a co najważniejsze posiadamy dosyć osłabioną, ale jednak własną armię i prowadzimy częściowo odmienną politykę zagraniczną. Osobiście uważam, że obecny okres III Rzeczpospolitej zostanie oceniony przez historie bardziej jako Republika Warszawska, państwo o upośledzonej suwerenności, całkowicie zależne od innych. Niejednokrotnie spotykałem się z opinią, że położenie Polski to przekleństwo, zawsze pomiędzy silnymi nieprzyjaciółmi. Nie zgadzam się z tym. Taka lokalizacja przynosi tyle samo zysków, co strat. W sytuacji, gdy państwa niemieckie czy Rosja były słabe, Polska była potęgą; wraz ze wzrostem ich siły malała nasza siła. To naturalne, że im słabsze są Niemcy i Rosja, tym więcej miejsca na rozpychanie się łokciami ma Polska. Pod kątem możliwości rozwoju nasze położenie jest błogosławieństwem. Handlowo znajdujemy się dokładnie na styku Europy i Azji. To przez nasze porty i naszymi drogami już odbywa się handel między Wschodem a Zachodem. Biorąc pod uwagę wzrost siły państw azjatyckich i skalę handlu, jaki prowadzą z Europą, oraz konieczność rozwoju szlaków handlowych alternatywnych dla szlaku biegnącego przez Cieśninę Malakka, widzę ogromną szansę na wzbogacenie Polski i Polaków. Wiedząc o powyższym, Unia Europejska Narodu Niemieckiego dołożyła wszelkich starań, by maksymalnie ograniczyć te możliwości, czy wręcz je zablokować. W kwestii rozbudowy portów i rozwoju kolei PO nie zrobiła kompletnie nic. Budowa autostrad posuwała się mozolnie i została rozpoczęta od tych ważnych dla niemieckiej gospodarki (A4 i A2) pomijając całkowicie interes Polski. Blokując rozwój dróg na linii północ-południe ograniczono rentowność transportu przez polskie porty. Z ogromnymi opóźnieniami trwa budowa Autostrady A1, która zakończy się planowo w 2022 r., „Via Carpatia” wzdłuż granicy wschodniej zostanie ukończona w 2025 r., a droga ekspresowa S3 wzdłuż granicy zachodniej ma termin finalizacji w 2021 r. Są to drogi kluczowe dla polskiego handlu – to nimi kontenery z polskich portów zostaną rozprowadzone po całym kraju oraz do państw sąsiednich. Użytkowanie naszych portów jest korzystne dla handlu z Białorusią, Ukrainą, Słowacją, Czechami i Węgrami, a może nawet zyskamy nieco na tym polu w stosunkach z Austrią i Rumunią. Zarówno Ukraina, jak i Rumunia mają dostęp do morza, ale dysponują słabiej rozwiniętą infrastrukturą portową: np. w ukraińskiej Odessie dopiero niedawno powstał terminal głębokowodny mogący przyjmować większe kontenerowce. Masowość transportu jest czynnikiem decydującym o jego koszcie. Polska leży na końcu szlaku z Azji do Europy Zachodniej, dzięki czemu do rodzimych portów zawijają największe kontenerowce świata. Ze względów ekonomicznych omijają one zazwyczaj Morze Czarne, przez co w skali transportu i związanego z tym spadku kosztów dla Rumunii oraz zachodniej (i nie tylko) Ukrainy opłacalny może okazać się rozładunek w Polsce i dalszy tranzyt autostradami lub koleją. W kwestii rozbudowy autostrad warto zwrócić uwagę na odcinek autostrady A1 konstruowanej pomiędzy Pyrzowicami, Częstochową i Łodzią. Często jeżdżę odcinkiem Drogi Krajowej Nr 1 przebiegającą przez Częstochowę i długo się nad tym zastanawiałem. Doszedłem do wniosku, że to wąskie gardło transportu z portów trójmiejskich na południe. Dziś ruch kontenerów na tej drodze jest ogromny i z roku na rok będzie coraz większy. Sam projekt budowy w okolicach Częstochowy to jawny sabotaż. Prowadząc autostradę po linii DK 1 zaserwowano kierowcom gigantyczne utrudnienia trwające kilka lat. Co ciekawsze, obwodnica Częstochowy miała być gotowa w czerwcu tego roku, a już dziś wiemy, że projekt zrealizowano zaledwie w 66%, co doprowadziło do zwolnienia włoskiego wykonawcy. To jednak nie koniec ciekawostek. We wrześniu ma się rozpocząć rewitalizacja estakady na DK 1 przebiegającej przez środek miasta. Rozbiórka spowoduje całkowite wyłączenie z ruchu, co w połączeniu z niedokończoną obwodnicą gwarantuje totalny paraliż tego szlaku komunikacyjnego. Według najnowszych doniesień firma, która odpowiada za sabotaż budowy obwodnicy Częstochowy, zrezygnowała z budowy ostatniego odcinka drogi ekspresowej S3 wzdłuż zachodniej granicy, niezbędnego do włączenia ruchu. Być może to tylko przypadek. Po zsumowaniu tych wszystkich czynników jestem przekonany, że spory ruch kontenerowy przesunie się na kilka lat z Polski do Niemiec. Jest to o tyle istotne, że Trójmiasto odpowiada za 2/3 przeładunków portowych w Polsce. Równolegle po raz pierwszy od wielu lat trwa rozbudowa linii kolejowych, które skupią się strategicznie przy Centralnym Porcie Komunikacyjnym, który wbrew obiegowej opinii jest przede wszystkim rozbudową węzłów kolejowych, a nie samego tylko lotniska. Co się tyczy portów, główne elementy to budowa drugiego portu w Gdańsku, drugiego portu w Gdyni, przekop Mierzei Wiślanej umożliwiający nieskrępowany handel przez port w Elblągu, budowę nowego portu w Świnoujściu i kilka pomniejszych inwestycji. Przekop Mierzei Wiślanej jest bodaj najgorliwiej obrzucanym błotem elementem tego planu. Padają różne szacunki co do kosztów inwestycji i czasu ich zwrotu. Niektórzy „utytułowani naukowcy” opłacani z naszych podatków wyliczyli, że może zająć to nawet 400 lat. Faktem jest, że będzie to niewielki port o przepustowości do 2 milionów ton rocznie, co przy pełnym obciążeniu zapewni wpływ dla państwa tylko z ceł, akcyz i podatku VAT rzędu ok. 800 mln zł rocznie, podczas gdy koszty budowy pesymistycznie oszacowano na 1,5 mld złotych. Dziś port w Elblągu świeci pustkami ze względu na utrudnienia piętrzone przez Rosję. Warto zwrócić uwagę także na fakt, że drogi w utrzymaniu tor wodny skróci się z 50 do zaledwie kilku kilometrów przy zachowaniu żeglowności dla nawet stumetrowych jednostek. Port w Świnoujściu boryka się z poważnym problemem: położonym zbyt płytko, prostopadle do toru wodnego gazociągiem Nord Stream. Plan zakłada budowę nowego toru wodnego umożliwiającego podejście do portu największym kontenerowcom. Kilka tygodni temu Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej podało do wiadomości, że zamierza na te cele przeznaczyć 25 miliardów złotych i zakończyć realizację do 2025 r., co jak widać zbiegnie się czasowo z końcem budowy autostrad i węzłów kolejowych. Oczywiście już rozpoczęła się nagonka opozycji, ekologów i zaniepokojonych mieszkańców na każdą z planowanych inwestycji. Można trafić na wiele materiałów prasowych czy nawet opinii „ekspertów” nie pozostawiających suchej nitki na tych konceptach. Jeśli chodzi o rachunek ekonomiczny, jest on prosty. W 2018 r. we wszystkich polskich portach przeładowano 101 milionów ton towarów, co przyniosło państwu polskiemu w postaci ceł, akcyz i podatku VAT ok. 40 miliardów złotych, co z kolei stanowi 11% dochodów całego państwa. Plan jest taki, by w ciągu dekady udało się podwoić ilość przeładowywanych towarów i wygenerować, jak łatwo obliczyć, dodatkowe dziesiątki miliardów wpływów rocznie. Mówimy, rzecz jasna, tylko o dochodach z trzech podstawowych podatków dla państwa, bez uwzględnienia podatków dochodowych od firm, pracowników, składek oraz tego, że zostanie utworzonych wiele tysięcy nowych miejsc pracy. Efekt trudny do oszacowania, a jednocześnie spektakularny w stosunku do skali działania.

PRZECZYTAJ: J. Międlar: „Antysemicki odcisk palca” i ultimatum dla Stopy [WIDEO]

Minusem jest możliwy spadek ilości przeładunków ze względu na sabotaż budowy autostrady A1 i wąskie gardło w Częstochowie przez być może nawet kilka lat. Na korzyść działa fakt, że rząd podjął działania korzystne dla Polski i Polaków. Jak wspominałem, nie jestem zwolennikiem PiSu, ale te przedsięwzięcia aprobuję, szczególnie że stoją w opozycji do kroków podejmowanych przez rządy PO w latach 2007-2015. W perspektywie dekady Polska może zapewnić sobie, w zależności od możliwości przeładunkowych portów, być może nawet 70 do 100 dodatkowych miliardów rocznie dla budżetu, i to nie licząc podatków dochodowych i składek. Będzie to ogromny postęp zarówno w kierunku wzbogacenia się Polaków, jak i umożliwienia wzrostu suwerenności Polski m.in. przez rozbudowę nowoczesnej armii, która stanowi jej podstawę. Mamy ogromną szansę wykorzystać zmieniającą się sytuację na świecie i czerpiąc zyski ze słabości nieprzyjaciół samemu urosnąć w siłę. Niemcy, pomimo że Unia Europejska jest ich projektem politycznym, nadal są słabe militarnie, a po wejściu na kurs kolizyjny ze Stanami Zjednoczonymi tym trudniej będzie im budować swoją siłę, co w połączeniu ze zmianami demograficznymi w perspektywie naszego życia doprowadzi do ogromnego osłabienia tego państwa, a być może nawet jego rozpadu. Rosja jest najsłabsza od ponad 300 lat. Granice tego państwa, nie licząc obwodu kaliningradzkiego, cofnęły się o 500 kilometrów od Polski. Pomimo oddalenia wizji upadku przez Władimira Putina, ten niemal 150-milionowy kraj nadal zmierza w tym kierunku. Pojawiła się szansa dla Polski. Nie pytam czy, ale kiedy uda nam się ją wykorzystać?

Przeczytaj także:

„Anschluss Polski” (wywiad z b. szefem służb specjalnych). „Lot nad kukułczym gniazdem” (5.2)