A. i K. Żabierkowie: Zapomniany cud polskiej myśli technicznej

Lipiec to czas wyjazdów na zasłużony wypoczynek. Wielu z nas wybiera sobie za środek transportu własny samochód, który niestety często odmawia posłuszeństwa w czasie wakacyjnego urlopu. Kosztowne naprawy, wymiany poszczególnych części potrafią popsuć najlepsze wakacje. Lecz czy zawsze remonty samochodów sprawiały takie problemy? Nie, jeśli do pracy nad budową samochodów brali się polscy inżynierowie i personel techniczny.

Gdy Rzeczpospolita odradzała się do niepodległości zdawano sobie doskonale sprawę, że wywalczona Ojczyzna, oprócz górnolotnych haseł o walce o Polskę, za którymi nic się nie kryło (i nie kryje), potrzebuje codziennej walki w polskich zakładach, wykonywanej przez polskich robotników, produkujących polski dochód narodowy.

Ówczesny naczelnik centralnych warsztatów samochodowych przy ulicy Terespolskiej w Warszawie inżynier Kazimierz Meyer rozpoczął tworzenie fabryki, na której wyposażenie początkowo kompletowano z obrabiarek pochodzących z zapasów powojennych armii amerykańskiej we Francji w Romorantin¹. Pierwotnie zakłady posiadały jedynie 12 obrabiarek i 120 robotników. Od roku 1923 produkcja zaczęła się zwiększać, dzięki przystąpieniu do składania wozów całkowicie z części wykonanych w kraju. W tym samym roku Centralne Warsztaty Samochodowe wypuściły pierwszy samochód typu Ford. Dwa lata później zakłady wyprodukowały pierwszy samochód osobowy własnej krajowej produkcji (C.W.S.). Od roku 1928 Centralne Warsztaty Samochodowe przeszły na seryjną produkcję samochodów osobowych, półciężarówek, wozów sanitarnych i motocykli. W roku 1930 produkowano średnio 50 sztuk samochodów na miesiąc².

C.W.S. T-1 był samochodem zbudowanym według własnych planów z silnikiem produkcji inżyniera Tadeusz Tańskiego (w roku 1941 został zamordowany przez Niemców w obozie koncentracyjnym Auschwitz w ramach akcji AB, mającej zniszczyć polskie elity intelektualne). Silnik ten posiadał cechy niespotykane dotychczas w samochodach.

Był to silnik z zaworami wiszącymi w głowicy, sterowanymi przez popychacze. Wielki przekrój zaworów, wynoszący 44 mm, przyczyniał się do łatwego dopływu mieszanki i wylotu gazów spalonych. Cały rozrząd silnika posiadał tylko trzy tryby, z których jeden osadzony na wale korbowym, służył jako tryb zapędowy, drugi napędzał wał rozrządczy i pompę oliwną, natomiast trzeci połączony był ze specjalnym wałkiem napędzającym pompę do wody, dynamo, magneto i wentylator. Pojemność cylindrów wynosiła w tym silniku 3000 cm, wydajność silnika 42 KM przy 2000 obrotach na minutę. Zużycie paliwa mieściło się w 16 litrach na 100 km, co w ówczesnych czasach uważano za normalne. Jednak największą atrakcją samochodu było zastosowanie nie tylko w silniku, lecz w całym samochodzie po raz pierwszy kalibrowanych śrub. Dzięki zastosowaniu tej nowinki technicznej można było dokonać demontażu i montażu za pomocą jednego płaskiego klucza. Dodatkowo wprowadzono możliwość wymiany panewek korbowodu. Zastosowanie tych nowości sprawiło, że eksperci krajowi przedstawiali pozytywne prognozy: (…) obecnie jednak ceny samochodów C.W.S. znalazły się w granicach normalnych i należy mieć nadzieję, że sytuacja ulegnie dalszej zmianie na naszą korzyść³.

Samochody C.W.S były doceniane na licznych wystawach krajowych i zagranicznych, potwierdzając jakość polskiej produkcji⁴. Niestety doskonale rozwijająca się polska produkcja została zniszczona decyzją, jaką podjął ówczesny rząd polski, podpisując umowę z włoską firmą Fiat i szwajcarską Saurer, decydując się na zakup licencji na ich wyroby. Jak oceniała to prasa specjalistyczna tamtego okresu: Dla entuzjastów polskiego przemysłu samochodowego był to grom z jasnego nieba. Cała produkcja Cewusów została wstrzymana, a częściowo wykonane wozy poszły na szmelc. Cały wysiłek fabryki skierowany został na zorganizowanie montowni dla Fiatów⁵.

Historia zapomnianego polskiego modelu, będącego cudem techniki tamtego okresu, potwierdza wysoką jakość zdolności polskich konstruktorów i mechaników. CWS był również dla społeczeństwa polskiego postawionego w sytuacji pogoni za rozwiniętymi gospodarkami zachodniej Europy symbolem polskiej dumy i przykładem możliwości, jakie otwierały się przed Polakami. Jedna błędna decyzja władz przekreśliła pięknie tworzoną historię polskiej motoryzacji. Czasu nie da się cofnąć, warto jednak z historii czerpać lekcje, aby nie powtarzać błędów.

1 Polska produkcja samochodów w państwowych zakładach inżynierii, „Auto” 1935, nr 7, s. 16.